• वि.सं २०७७ फाल्गुण २३ आइतबार
  • Sunday, 07 March, 2021
सुजित महत काठमाडाैं
२०७७ फाल्गुण १ शनिबार ०९:२२:००
समाज

समृद्धिको चिठी पर्खिरहेको हुलाकी राजमार्ग

२०७७ फाल्गुण १ शनिबार ०९:२२:००
सुजित महत काठमाडाैं

मधेसी समुदायमा हुलाकी सडकलाई बेवास्ता गरी महेन्द्र राजमार्ग निर्माण गरिनु नै विभेद हो भन्ने भाष्य स्थापित छ

 

हुलाकी सडक एउटा विम्ब बन्यो, पहाडी–मधेसी विभेदको बिम्ब । मान्छेको जस्तै जात–समुदाय हुन्थ्यो भने हुलाकी सडक मधेसी हुन्थ्यो, पूर्व–पश्चिम (महेन्द्र) राजमार्गचाहिँ पहाडी, अझ पहाडी समुदायको पनि खस/आर्य राजमार्ग हुन्थ्यो होला । महेन्द्र राजमार्ग छेउछाउ पहाडी समुदायकै वर्चस्व छ, अपवाद जेमा पनि हुन्छन् । हुलाकी सडकमा मधेसीको वर्चस्व छ, त्यस्तै अपवादबाहेक । मधेसी समुदायमा हुलाकी सडकलाई बेवास्ता गरी महेन्द्र राजमार्ग निर्माण गरिनु नै विभेद हो भन्ने भाष्य स्थापित छ । यसैले त राजमार्ग भएर आवतजावत गरिरहने मात्र होइन, राजमार्गछेउछाउ घरजम गरेकाको पनि महेन्द्र राजमार्गप्रति गुनासो सुनिन्छ– काठमाडौंमा घरजम गरे पनि मधेसीलाई काठमाडौंसँग गुनासो भएजस्तै ।

 

महेन्द्र राजमार्गको वर्चस्व शासन संयन्त्रमा खस–आर्यकै जस्तै छ । कालोपत्रे चौडा सडक, राजमार्गका बजार फक्रँदै छन्, एकपछि अर्को सहर कोपिला लाग्दै छन्, फुल्दै छन् । उद्योग–व्यापार अनवरत उकालो लागेको लाग्यै छ । जग्गाको भाउ अकासिएको अकासियै छ । अर्कोतिर हुलाकीमा कालोपत्र विरलै भेटिन्छ– साँघुरो ग्राभेल सडक घाममा धुलाम्मे, वर्षामा हिलाम्मे । जीर्ण हुलाकी सडकलाई राजमार्ग नामाकरण गरी रूपान्तरणका लागि निर्माणको काम भइरहेको छ– मधेसीलगायतको समावेशीकरणका लागि समानुपातिक, आरक्षणको प्रबन्ध गरिएजस्तै । मधेसका सबै जिल्लाको सदरमुकाम अनि पुराना बजार हुलाकीमै वा छेउछाउ छन् । ती मुर्झाएका छन्, बजारको इतिहास पुरानो भएर के गर्नु । महेन्द्र राजमार्ग बनेको भाग घनाजंगल भएकै वेला गुलजार रहेका ती बजारहरू उजाड छन् । झापाली राजनीति, प्रशासन जताततै टड्कारो सुनिन्छन् । यसैले त प्रधानमन्त्रीले नै सुपर जिल्लाको पगरी गुथाइदिएका छन्, झापालाई । तर, जिल्लाकै नाम राख्ने त्यही झापा बजार भने सुनसान छ ।

 

एकथरी मधेसी बौद्धिकको गुनासो हुन्छ दिल्लीको संस्थापनले ‘रोटी–बेटीको सम्बन्ध भन्दै मधेसीलाई फुक्र्याए पनि ऐनमौकामा तिनको चोचोमोचो काठमाडौंसँगै मिल्छ, मधेसी त काठमाडौंलाई साइजमा ल्याउने अस्त्र मात्र हुन् तिनका लागि ।’ हुन पनि हुलाकी कहिल्यै भारतको रुचिको विषय भएन । महेन्द्र राजमार्गको तीनचौथाइ भाग भारतीय योगदानमा बन्यो । दोस्रो विश्वयुद्धपछि सुरु भएको ‘दीर्घकालीन शीतयुद्ध’बाट महेन्द्र राजमार्ग लाभान्वित भयो । राजमार्ग निर्माण सुरु भएको बिन्दु ढल्केवरदेखि पथलैयासम्मको सडक–पुलको निर्माण तत्कालीन सोभियत संघले गर्दियो ।

 

कम्युनिस्टहरूको ‘वार्सा प्याक्ट’ वाला सोभियत संघ आएपछि पुँजीवादीहरूको ‘नाटो’वाला बेलायत आयो, नारायणगढ–बुटवल खण्ड बनाइदियो । आफ्नै सीमानजिक विदेशीहरूको ‘चलखेल’ भारतलाई मञ्जुर भएन सायद, यसैले त बाँकीको जिम्मा लिइदियो । पञ्चायतकालभरि हुलाकी मार्गमा सरकारकै नजर परेन, भारतको के कुरा गराइ भो र । ०४६ सालको परिवर्तनपछि अन्तरिम सरकारकै पालामा उता भारतमा पनि प्रजातन्त्रिक आन्दोलनमा ऐक्यबद्धता जनाउन चाक्सीबारी (गणेशमान सिंह निवास)मा आएर भाषण गर्ने चन्द्रशेखर प्रधानमन्त्री बनेका थिए । उनकै नेपाल भ्रमणको क्रममा कृष्णप्रसाद भट्टराई नेतृत्वको सरकारले हुलाकी मार्ग निर्माणमा सघाउन अनुरोध गरेको थियो, चन्द्रशेखरले आश्वासन पनि दिएका हुन्, उनको सरकार अल्पअवधिमै गिर्‍यो, त्यसपछि चर्चै भएन ।

 

विश्लेषक सिके लालका अनुसार अतीतमा फर्किने हो भने हुलाकी सडक सिर्फ मधेसीसँग जोडिएको थिएन । मधेसमै पनि बडाहाकिम पहाडिया हुन्थे । मधेसका सहर–बजारमा पहाडिया समुदायको उल्लेख्य बसोवास हुन्थ्यो । दूरदराजका भारतीय सीमासँग जोडिएका देहात पनि पहाडियारहित हुन्थेनन्, केही परिवार पहाडिया हुन्थे–हुन्थे । मधेसमा अनुपस्थित जमिन्दारहरूको काफी जग्गा–जमिन मधेसमा हुन्थ्यो । बडाहाकिम वा माल अड्डा हाकिमले घर–जग्गा जोडे पनि मधेसमै घरजम गरेनन् । जग्गाको भाउ बढ्न थालेपछि अरू पनि बेचेर भ्याए काठमाडौंमै नभ्याए राजमार्गका बजारमा किन्ने क्रम सुरु भएपछि मधेसका दक्षिणी भेगबाट पहाडिया रित्तिँदै गए । ‘अहिले चाहिँ तपाईंले भनेजस्तै हुलाकी राजमार्ग मधेसी राजमार्ग भन्न मिल्ने भएको छ,’ उनी भन्छन् ।

 

हुलाकी सडकलाई राजमार्ग बनाइदिएको भए अहिले मृतप्रायः भएका सहर गुलजार हुन्थे । झापा बजार अहिलेको बिर्तामोडजस्तो हुन्थ्यो । बर्दिवास, लालबन्दी, चन्द्रनिगाहपुरको विकास सम्भवतः जलेश्वर, मलंगवा, गौरमा खप्टिन्थ्यो । बुटवलको अहिलेको रूप कल्पनाबाहिरको हुन्थ्यो

 

हुलाकी राजमार्गमा २० महिनाअघि झापादेखि कञ्चनपुर यात्रा गर्ने क्रममा कहिले हिमाल चढेर त कहिले साइकल चढेर ट्विटरको टाइमलाइनमा आइरहने ‘तनावी समूह’मा बहस भएको थियो– कुनै सहर–बजारलाई मृत भन्ने कि नभन्ने ? जोडदार तर्क आयो– मृत भइसकेपछि बौरिने सम्भावना हुँदैन । महेन्द्र राजमार्गको राप–तापमा मुर्झाएका यी बजार हुलाकीको राजमार्गमा रूपान्तरणसँगै गुलजार बन्ने सम्भावना जीवित छ, मृत भन्न मिल्दैन । विभिन्न विकल्प प्रस्तुत भए– कोमामा रहेको सहर, मुर्छित सहर आदि । जे होस्, झापाली पहिचानको जननी झापा बजार मुर्छित हुँदै गर्दा झापाकै कनिष्ट बिर्तामोड, दमक हलक्क हुर्किए । प्रधानमन्त्रीले चुनाव लड्ने क्षेत्र भएपछि बजेटको के दुःख, दमकमा अर्बौं खर्चमा भ्युटावर ठडिँदै छ । ‘हिङ नभए पनि हिङ बाँधेको टालो त छ’ नि भन्न झापा बजारसँग केही पुराना घर थिए । सुनिँदै छ, हुलाकी राजमार्ग निर्माणकै लागि ती घरहरू भत्काइसकिएका छन् । 

 

पहिलो मधेस आन्दोलनताका मधेसी नेताहरूले प्रस्तुत गर्ने मधेसमाथि भएको विभेदको सूचीमा हुलाकी सडक आइहाल्थ्यो । ‘रेखांकन भइसकेको हुलाकी सडकलाई बेवास्ता गरी जंगल फँडानी गरेर महेन्द्र राजमार्ग निर्माण गरी पहाडी समुदायलाई मधेसमा बसाइँ गर्न उत्प्रेरित गरियो । महेन्द्र राजमार्ग मधेसमाथि षड्यन्त्र थियो । यसले मधेसमा पहाडी समुदायको उल्लेख्य उपस्थिति मात्र भएन तिनको बसाइ राजमार्गवरपर भएकाले आर्थिक शक्ति तिनकै हातमा पुग्यो’ आदि । महेन्द्र राजमार्गलाई वास्ता र हुलाकीको बेवास्तालाई विभेदको प्रतीकका रूपमा स्थापित त्यही आन्दोलनले गर्‍यो । नत्र, मधेसवादीका लागि वामपन्थीको माक्र्सवादसरह मार्गदर्शक भएको फ्रेडरिक गेजको ‘रिजनालिज्म एन्ड न्यासनल युनिटी इन नेपाल’मै हुलाकी सडकबारे चर्चा छैन । सन् १९६० को दशकको अन्त्यतिर अनुसन्धान गर्न गेज मधेसका बस्ती चहार्दा महेन्द्र राजमार्ग धमाधम बन्दै थियो । उपेन्द्र यादवको सन् २००३ मा प्रकाशित ‘नेपाली जनआन्दोलन और मधेसी मुक्तिका सवाल’ पनि विभेदको प्रतीक बनेको हुलाकी सडकको चर्चा छैन ।  

 

कति पुरानो ? 
हुलाकी मार्ग कति पुरानो ? नेपालमा हुलाकी सडकको इतिहास पुरानै छ, दुई सय वर्षभन्दा पनि पुरानो । तर, मधेसको दक्षिणपट्टि भारतीय सीमानेर मेचीदेखि महाकाली लमतन्न तन्किएको अहिलेको हुलाकी मार्गको इतिहास सम्भवतः त्यति पुरानो छैन । लुडविग स्टिलरको ‘साइलेन्ट क्राई’ मा हुलाकी रोडको नक्सा नै कोरिएको छ, जुन काठमाडौंबाट अलमोडा पुग्छ । सरदार भीमबहादुर पाँडेले ‘त्यस बखतको नेपाल’मा उल्लेख गरेका निम्न कुराले पनि त्यसबखतको हुलाकी मार्गको अहिलेको हुलाकी मार्गसँग गोरु बेचेको साइनोधरि देखाउँदैन ।

 

लेखिएको छ, ‘त्यस बखतको नेपाल एकीकरण गर्न र त्यसको प्रशासन चलाउन टिस्टादेखि काँगडासम्म बनेको र पछि खुम्चेर मेचीदेखि महाकालीतक तन्केको बाटोलाई त्यसबखत मूलबाटो वा हुलाके बाटो भनिन्थ्यो । मूलबाटोको ठाउँठाउँमा कोस जनिएका ढुंगा गाडिएका हुन्थे । त्यो कोसको गिन्ती काठमाडौंको हनुमानढोकाबाट सुरु हुन्थ्यो । ती कोसलाई स्याउले कोस भन्दथे । त्यसले मेचीदेखि महाकालीतकका सबै पहाडी गौँडा–गोस्वारा छुन्थ्यो । यसैमा मिल्दथे उत्तर तिब्बत र दक्षिण भारत छिचोल्ने साना–ठूला पैदल बाटाहरू । आर्थिक प्रशासनिक र सैनिक दृष्टिकोणबाट यो मूलबाटो नेपालको निमित्त महत्वपूर्ण थियो । पहाडियाहरूले मूलबाटामा ठूलो चाख लिन्थे । मेची–महाकाली छिचोल्ने नागबेली परेको त्यो मूलबाटो एकप्रकारले आजकलको महेन्द्र राजमार्गजस्तै गनिन्थ्यो । र, त्यही थियो मेची–महाकालीबीचका जनतालाई जोड्ने एक निकाय । २००७ सालमा नेपाल अधिराज्यमा कालोपत्रे ५, खण्डस्मित ८३ र कच्ची मोटर चल्ने बाटो २८८ किलोमिटर थियो । मेचीदेखि पश्चिम डोटीसम्म यो बाटो मर्मतलाई जंगबहादुरले २ लाख निकासा गरेथे । पछि श्री ३ चन्द्रले बाटोमा पर्ने धेरैजसो ठूला नदीमा देशी पुल हादिलिए । सप्तकोसी र सप्तगण्डकीमा अनेक ठाउँमा जनताबाट तुइन, फट्के र सरकारतर्फबाट झोलुंगे पुल बनेका थिए, तिनैलाई देशी पुल भन्दथे ।  कहीँकहीँ घाटा पारेर रकम खाएका बोटेले हिउँद–बर्खै डुंगा चलाउँथे । यो मूलबाटो कहीँ फराक र कहीँ साँघुरो हुन्थ्यो । यसमा कताकति डोली, निकै घोडचढी र अधिकांश पैदल सवारी चल्थ्यो । त्यसबखत पहाडतिर त्यो मूलबाटोको विशेष चाह हुनुको ठोस कारण थियो । त्यो एकप्रकारले नेपाल अधिकाराज्यको नवनाडी बनेको हुँदा । यसै मूलबाटोबाट मेचीदेखि महाकालीतक ग्रामीण जनताले चिठीपत्रको मात्र आदानप्रदान गर्दैनथे । यसमा रातोदिन दगुर्ने हुलाक, हिँड्ने बटुवाहरूको मुखबाट राजधानी र जिल्ला समाचार भेट्टाउँथे र देशविदेशका धेरथोर खबरबाट परिचित हुन्थे ।’ 

 

विश्लेषक लालको अनुमानमा मधेसका बस्ती सयौँ वर्ष पुरानो भएकाले बाटो (हुलाकी) पनि स्वतः सयौँ वर्ष पुरानै हुनपर्छ । सिम्रौनगढ र जनकपुरको इतिहास धेरै पुरानो छ, भनेपछि ती ठाउँलाई जोड्ने बाटो पनि थियो होला । ‘तैपनि अहिलेको बाटोको रेखांकनचाहिँ जंगबहादुरको पालाको हो,’ उनको दाबी छ । जंगबहादुरको पालामा सीमालाई आधुनिकीकरण र व्यवस्थित गर्ने योजनाअन्तर्गत ‘जंगे पिलर’ ठड्याइयो– मेचीदेखि महाकालीसम्मै । पिलर ठड्याउन कामदार, प्राविधिक परिचालन गर्नुपर्‍यो । राणाकालमै गौँडा, गोश्वाराको अवधारणा आयो । वीरगन्ज एउटा गौँडा थियो । वरपर संकलित कर हात्ती, घोडामा लादेर वीरगन्ज ल्याउनुपथ्र्यो– हुलाकी रोडमार्फत । गौँडामा संकलन भइसकेपछि नै श्री ३ हरू कति काठमाडौं ल्याउने, कति लगानी गर्न कलकत्ता पठाउने निर्क्योल गर्थे । यसरी हात्ती, घोडा हिँडाउन पनि बाटो त चाहियो ।

 

चिठी पनि काठमाडौंबाट पूर्वतिर पठाउँदा पनि पहिला वीरगन्ज पठाएर मधेसकै बाटो पूर्वतिर लगेर पहाडमा पुर्‍याउँदा सजिलो भयो । यसरी प्रयोग हुने बाटोलाई हुलाकी नामकरण गर्दिएका चाहिँ जनताले हो । चन्द्रशमशेरको पालामा मधेसमा नापी सुरु गरिँदा यसले अझ स्वरूप ग्रहण गर्‍यो– एकसय वर्षअघि । तर, नेपालको इतिहासमा दख्खल राख्ने अर्थशास्त्री डा. विश्व पौडेल पूर्व–पश्चिम तन्किएको हुलाकी सडकको पुरानो इतिहास नभेटिएको बताउँछन् । बस्ती–बस्ती जोड्न ठाउँठाउँमा सडक भए पनि दक्षिणी सीमानजिक मेची–महाकाली सडक इतिहासमा भेटिँदैन । २००८ सालमा भारत भ्रमणको क्रममा प्रधानमन्त्री मातृकाप्रसाद कोइरालाले पूर्व–पश्चिम राजमार्ग र त्रिभुवन राजपथ निर्माण गरिदिन अनुरोध गरेका थिए । ‘त्यतिवेला मेची–महाकाली हुलाकी सडकको रेखांकन भइदिएको भए पक्कै त्यो सडकको कुरा उठ्ने थियो,’ उनी भन्छन् ।  

 

हुलाकी महेन्द्र राजमार्ग भइदिएको भए ? 
पूर्व–पश्चिम राजमार्ग अहिलेको हुलाकी राजमार्गलाई बनाइएको भए के हुन्थ्यो होला ? पर्यावरणीय दृृष्टिकोणले सही कदम हुन्थ्यो । तराईको जंगलबीचबाट रेखांकन गरिएको महेन्द्र राजमार्ग निर्माणमा जंगल निर्मम फँडानी गर्नुपरेको थियो । सडक निर्माणपछि उत्तरबाट र केही दक्षिणबाट राजमार्गवरपर बसाइसराइँको चाप पनि वन क्षेत्रमै पर्‍यो । तुलनात्मक रूपमा कम वन क्षेत्र पर्ने भएकाले वन विनाश कम हुन्थ्यो । कतिपय ठाउँमा नयाँ निर्माण त कतिपय ठाउँमा स्तरोन्नति गरे पुग्ने भएकाले राजमार्ग निर्माण किफायती हुन सक्थ्यो । तर, नदी जति दक्षिण गयो उति फैलिँदै जाने स्वभावका कारण पुलको लागत बढ्थ्यो । त्यो भारतीय रेलमार्गको नजिक भएको हुँदा र पुराना बस्ती–बजार अघिदेखि भएको हुँदा आर्थिक गतिविधि सम्भवतः महेन्द्र राजमार्गभन्दा द्रुत गतिमा दौडिन्थ्यो । ‘अर्थशास्त्रको सिद्धान्तअनुसार लागतको उच्च प्रतिफल हुलाकी राजमार्गबाटै आउँथ्यो,’ लाल भन्छन् ।

 

त्यसबखत सीमावर्ती बिहार र उत्तरप्रदेशमा आर्थिक गतिविधि सुस्त थियो । अर्कोतिर हाम्रामा दक्ष जनशक्तिको अभाव । राजमार्ग निर्माणसँगै औद्योगिकीकरण, बजार, कृषिमा सम्भाव्यता बढ्दै गएपछि भारतबाट बसाइसराइँको चाप पनि हुलाकी राजमार्गमा पनि पर्थ्यो, जुन महेन्द्र राजमार्गमा पनि नपरेको होइन । ‘देशको दुईतिहाइ जनसंख्या मधेसमा हुन्थ्यो,’ लाल भन्छन् । उनका अनुसार त्यति धेरै चाप परेपछि आफ्नै डाइनामिक्स बन्थ्यो । भारतसँग व्यापार बढ्थ्यो । भारतमा अवधी संस्कृति खस्कियो । अवधी संस्कृतिको केन्द्र सायद नेपालै बन्थ्यो । जनकपुर मैथीलीको केन्द्र बन्थ्यो । थारू संस्कृतिको केन्द्र बन्थ्यो । अर्थतन्त्रले शक्ति दिने भएकाले सांस्कृतिक केन्द्र निर्माणमा सघाउँथ्यो । 

 

हुन पनि राजमार्ग बनेसँगै बसोवास हुन्छ, अर्थतन्त्र र राजनीति चल्छ । राजमार्गकै कारण कालान्तरमा मधेसको आर्थिक र राजनीतिक केन्द्र त महेन्द्र राजमार्ग नै बन्न पुग्यो । सबैको केन्द्र उत्तरबाट दक्षिणतिर स¥यो । पहिले बस्ती उत्तर–दक्षिण तन्किएका थिए, महेन्द्र राजमार्गका कारण पूर्व–पश्चिम तन्किए । पानीको बहाव प्रभावित भयो, बाढीको कहर बढ्यो । हुलाकीलाई राजमार्ग बनाइदिएको भए अहिले मृतप्रायः भएका सहर गुलजार हुन्थे । झापा बजार अहिलेको बिर्तामोडजस्तो हुन्थ्यो । बर्दिवास, लालबन्दी, चन्द्रनिगाहपुरको विकास सम्भवतः जलेश्वर, मलंगवा, गौरमा खप्टिन्थ्यो । बुटवलको अहिलेको रूप कल्पनाबाहिरको हुन्थ्यो । परासी ठूलो सहर बनेको हुन्थ्यो । हुलाकीलाई वेलैमा राजमार्गमा प्रमोसन गरिएको भए रंगेली नै पो अहिलेको विराटनगरजस्तो हुन्थ्यो कि ? हुलाकीमा हल्का ध्यान दिइएको भए विराटनगरको औद्योगिकीकरण दुहबीतिर नसरी रंगेलीतिर घुस्थ्यो । बुटवल, चन्द्रौैटा भैरहवा र कृष्णनगरसँग तुलनालायक हुन्थेनन् । कुनैवेला प्रमुख नाकामध्येकै कोइलावासको पतन हुने सवालै थिएन ।

 

जब हुलाकी प्राथमिकतामा पर्‍यो 
पूर्व अर्थसचिव रामेश्वर खनालले सम्झिएअनुसार उनी २०६२/६३ तिर अर्थमन्त्रालय प्रवेश गर्दा हुलाकी सडकका लागि वर्षको एकाध करोड रुपैयाँ बजेट विनियोजन गरिएको हुन्थ्यो । सडक परियोजनामा विनियोजन हुने यस्तो बजेट भनेको काम फत्ते गर्नभन्दा पनि कर्मचारी–ठेकेदार ‘भागशान्ति जयनेपाल’ गर्न हुन्छ । ‘हुलाकी र कान्ति राजपथमा बजेट माग्नुस् भन्दा पनि सम्बद्ध मन्त्रालयले रुचि देखाउँथेन,’ उनी भन्छन्, ‘तीमाथि किन सौतेलो व्यवहार भन्ने प्रश्नको चित्तबुझ्दो जवाफ पनि पाइएन ।’ अर्थले सिलिङ मात्र दिने हो, फलानो योजनाकै लागि यति ल्याउन भन्न मिल्दैन । अर्थले बजेट थप्दिए पनि कामचाहिँ हुन्थेन । 

 

झापाली राजनीति, प्रशासन जताततै टड्कारो सुनिन्छन् । यसैले त प्रधानमन्त्रीले नै सुपर जिल्लाको पगरी गुथाइदिएका छन्, झापालाई । तर, जिल्लाकै नाम राख्ने त्यही झापा बजार भने सुनसान छ ।

 

मधेस आन्दोलनको रापताप पछि भने परिदृश्य फेरियो । मधेस आन्दोलन सफल हँुदा लाभ हुलाकी सडकलाई पनि भयो । संघीयता, आरक्षण आदि स्विकार्न काठमाडौं बाध्य भयो नै, छुट्टै हुलाकी राजमार्ग आयोजना खडा गरी २०६५/६६ देखि निर्माणका लागि यथेष्ट बजेट विनियोजन गर्न थालियो । मधेसी नेताहरूको (मधेसी दलका मात्र होइन, ठूला पार्टीका मधेसी नेतासमेत) मधेसका विकास परियोजनामा बजेट विनियोजनमा भयंकर असन्तुष्टि प्रकट हुन थाल्यो । अनि हुलाकी सडकका लागि एकैचोटि १ अर्ब ७६ करोड रुपैयाँ बजेट विनियोजन गरिएको खनाल सम्झन्छन् । प्रधानमन्त्रीको भारत भ्रमणमा पनि सहायता प्रस्ताव गरियो । भारत बाटो बनाउन राजी भयो, पुल नेपालले बनाउने भयो । हुलाकी सडकलाई महेन्द्र राजमार्गसित जोड्न नसके अपेक्षित लाभ लिन सकिँदैन भनेर सदरमुकाम–महेन्द्र राजमार्ग जोड्ने सडक पनि स्तरोन्नति गर्ने सम्झौता भयो, सर्तअनुसार ठेक्का भारतीयले पाउनुपर्थ्यो, ठेक्का पनि लाग्यो । तर, भारतीय ठेकेदारले काम छाडे । भारत सरकारकै हुलाकी राजमार्ग निर्माणमा अरुचिका कारण ठेकेदार भागे वा लाभ नहुने देखेपछि भन्नेचाहिँ आ–आफ्नो सुविधाअनुसार अनुमान लगाउन पर्ने विषय हो । 

 

निर्माण सम्पन्न भएपछि ? 
लालका अनुसार पूर्व–पश्चिम राजमार्गले सेवा व्यवसाय बोक्छ, हुलाकीले उत्पादक क्षेत्रलाई बोक्छ । लालको बुझाइमा पहाडेसँग सांस्कृतिक पुँजी छ, पढालिखा छन् त्यसैले सेवा व्यवसायमा अब्बल हुन्छन् । हुन पनि अहिले पनि गौर, सिराहा र मलंगवामा गतिला होटेल छैनन्, कामका लागि भोलिपल्ट त्यहीँ आउन पर्ने भए पनि बाहिरबाट पुगेका मान्छे वास बस्न लहान, चन्द्रनिगाहपुर र लालबन्दी नै पुग्छन् । भारतीय रेल नेटवर्कसँग नजिकका साथै सस्तो श्रम आदि उपलब्धताले हुलाकी राजमार्गलाई उचाल्ने लालको विश्लेषण छ । तर, लालले भनेजस्तो उत्पादक क्षेत्र बोक्न हुलाकीसँग आवश्यक अन्य पूर्वाधार पर्याप्त छैन । पूर्व–पश्चिम राजमार्गमा १३२ केभिए प्रसारण लाइन छ । हुलाकी राजमार्गमा त्यो सुविधा भएन भने ठूला उद्योग स्थापना हुन सक्दैनन् । विद्युत् प्रसारण लाइन बनेपछि भूमही–भैरहवा सडक खण्ड उद्योगको हब बनेको छ । सिमेन्ट, मोटरसाइकल उद्योगदेखि होटेलसम्मै खुलेका छन् । हुलाकी राजमार्ग बनेपछि उत्तरतिरका कतिपय बजारको वृद्धि रोकिन सक्छ, केही मुर्झाउन पनि सक्छन्, हिजो हुलाकी सडकका पुराना बजार जस्तै । हिजो कृष्णनगरले अपेक्षित विकास हासिल गर्न सकेन । चन्द्रौटा ठूलो बजार बन्यो । तर, हुलाकीले भारतीय रेल स्टेसनसँगै जोडिएको कृष्णनगरलाई उचालेर चन्द्रौटालाई पछार्दिन सक्छ । फेरि मलंगवाजस्ता भारतीय रेलसँग नजिक नरहेका बजारले खासै लाभ हासिल नगर्न सक्छन् ।

 

औलो उन्मूलन भएपछि सुरु भएको पहाडबाट मधेस बसाइसराइँ महेन्द्र राजमार्गको निर्माणले तीव्र बन्यो । चामलको भात खान पाइने मधेसमा बस्न पहाडियाको ताँती लाग्यो नै सीमावर्ती भारतीय क्षेत्रबाट पनि अवसरको खोजीमा आउने–बसोवास गर्ने क्रम सुरु भयो । अब हुलाकी राजमार्ग निर्माण भएपछि यो वरपर बसाइसराइँ होला त ? सम्भवतः नगण्य । भारतीय सीमानजिक भए पनि अहिले सीमावारिभन्दा सीमापारि आर्थिक गतिविधि तेज छ, पूर्वाधारमा त झन् तुलनै हुन सक्दैन । एउटा दुई लेनको सडकमै अवसर देख्ने अवस्था किन पनि छैन भने हुलाकी राजमार्गजत्तिका सडक त त्यहाँ प्रधानमन्त्री ग्रामीण सडक योजना अन्तर्गतका सडक छन् । यसबाहेक फराकिला–चौडा राजमार्ग निर्माण भएका छन्, भइराखेका छन् । नयाँ राजमार्ग बन्दैमा पहाडबाट बसाइसराइँ हुने जमाना पनि रहेन । त्यसमाथि पहाडमै मध्यपहाडी लोकमार्ग पनि निर्माणाधीन छ । ‘बरु मध्यपहाडीतिर हल्का रिवर्स बसाइसराइँ पो हुने सम्भावना देख्छु,’ लालको आकलन छ । तर, हाम्रो विकासको गति, निर्माण सम्पन्न हुने पो कहिले ? लक्ष्य त आर्थिक वर्ष २०७९/८० मै सक्ने छ । तर स्तरोन्नति, कालोपत्रे गर्ने अधिकांश काम बाँकी छन्, निर्माणाधीन पुलहरू अलपत्र छन्, कतिपय पुल डिजाइन–ठेक्काको चरणमै छन् ।