रेडियो नेपालबाट प्रभातकालीन समयमा बज्ने शंखध्वनिजस्तै कर्णप्रिय थियो ट्रलीबसको आवाज पनि । अरू सवारीसाधनको जस्तो कर्णकटु थिएन ट्रलीबसको आवाज । कोटेश्वरको ओरालो झर्दै गरेको ट्रलीबसको आवाज सुनेर हामी लोकन्थलीवासी बिहानको ५ बजेको अनुमान लगाउँदै ओछ्यान छोड्थ्यौँ । बिहान ५ बजेदेखि राति १० बजेसम्म सेवा दिन्थ्यो ट्रलीबसले । अहिले कहाँ पाउनु त्यस्तो सहज यातायात सेवा ? पातलो बस्ती र थोरै ध्वनिप्रदूषणले गर्दा ट्रलीबस गुडेको आवाज सजिलै हामी घरभित्रैबाट थाहा पाउँथ्यौँ । अरू बसहरूको जस्तो घ्यार्र र घुइँय्य होइन, बतास चलेजस्तो सुइँय्य गरेको आवाज आउँथ्यो ट्रलीबसको । बिजुलीले चल्ने हुँदा यस्तो भएको हुनुपर्छ ।

बाल्यकालमा स्कुल जाँदा र फर्कंदा दिनमा दुईपटक ट्रलीबस चढ्नै पथ्र्यो । लोकन्थलीदेखि ठिमीको हालको शंखधर चोकसम्म हामी ट्रलीबस चढेर जान्थ्यौँ । म कक्षा चारदेखि ठिमीको लायकुस्थित आदर्श माध्यमिक विद्यालयमा पढेको हुँ र त्यहीँबाट एसएलसी उत्तीर्ण गरेको हुँ । मैले स्कुल जाँदा–आउँदा करिब ७ वर्ष ट्रलीबस चढेँ । क्याम्पस आउजाउ गर्दा पनि चढेँ । त्यसबाहेक अरूवेला भोजभतेरमा काठमाडौं र भक्तपुरका आफन्तकहाँ आउजाउ गर्दा पनि सयौँपटक चढेँ । 

एउटा स्विचको भरमा ट्रलीबसको ढोका खुल्थ्यो र लाग्थ्यो । कन्डक्टरले आवाज मात्र दिए पुग्थ्यो । कन्डक्टरले अगाडि भनेपछि अगाडिको ढोका खुल्थ्यो र पछाडि भनेपछि पछाडिको ढोका खुल्थ्यो । स्विचचाहिँ ड्राइभरको हातमा हुन्थ्यो । चिप्लेकिराको सिङजस्तो दुइटा पोल बिजुलीको तारमा जोडिएको हुन्थ्यो । त्यसैको भरमा गुड्थ्यो ट्रलीबस । पेट्रोल नचाहिने, डिजेल नचाहिने र धुवाँ नफाल्ने । वातावरणमैत्री थियो ट्रलीबस । कहिलेकाहीँ ट्रलीबसको पोल बिजुलीको तारबाट छुट्थ्यो । कन्डक्टरले पोलको डोरी समातेर पुनः तारमा जोड्ने प्रयास गर्थे । यस्तो गर्दा चुम्बकको चुइँय्य–चुइँय्य आवाज आउँथ्यो । हामी विद्यार्थी केटाकेटी बडो उत्सुक बनेर बिजुलीको तारमा ट्रलीबसको पोल जोडेको हेर्न बसबाट हतारहतार ओर्लन्थ्यौँ र हतारहतार बसमा चढ्थ्यौँ ।

०३३०३४ सालतिरको कुरा हो । ३० पैसामै चढ्न पाइन्थ्यो ट्रलीबस । त्यो पनि प्रायःजसो हामी विद्यार्थी भाडा नै तिर्दैनथ्यौँ । स्कुल जाने समयमा बिहान र साँझ ट्रलीबसको आधा ठाउँ विद्यार्थीले नै भरिन्थ्यो । त्यसमाथि भाडा नतिर्ने विद्यार्थी । त्यसैकारण कहिलेकाहीँ विद्यार्थीको हुल देखेपछि ट्रलीबस स्टपमा नरोकी जान्थ्यो र दुइटा स्टपको बीचमा यात्रुलाई झारेर भाग्थ्यो । हामी विद्यार्थी भने कत्तिपटक ट्रलीबस भेट्टाउन दौडँदादौडँदै हिस्स पथ्र्यौं । कहिलेकाहीँ स्कुल पुग्न पनि ढिलो हुन्थ्यो र सर–मिसको गाली खान्थ्यौँ । 

सकसमा तर रमाइलो
सकसका ती दिनहरू । ट्रलीबसकै कारण स्कुलसम्म हिँड्नुपर्दैनथ्यो । तर, किताबकापी राख्ने झोला नहुँदा हातभरि किताबकापी बोक्नुपथ्र्यो । किताबकापी नलगे सर–मिसहरूले गाली गर्नुहुन्थ्यो, कन्चटको रौँ समातेर तान्नुहुन्थ्यो । त्यसैले सकीनसकी हातभरि किताबकापी बोकेर स्कुल जान्थ्यौँ । 

हातभरि किताबकापी बोकेर ट्रलीबस चढ्न निकै सकस हुन्थ्यो । स्कुल जाने समयमा बसमा प्रायः भिड नै हुन्थ्यो । त्यस्तै भिडमा एक हातमा टन्न किताबकापी बोकेर अर्को हातले अग्लो ट्रलीबसको डन्डी समात्न पनि भ्याइन्न थियो र सँगै उभिएका ठूला मान्छेको हात समातेर यात्रा गर्नुपथ्र्यो । त्यसरी यात्रा गर्दा बस रोक्दा र गुड्दा पिङ खेलेजस्तो कहिले अगाडि त कहिले पछाडि हुत्तिनुपथ्र्यो । लडिएला भन्दाभन्दै कहिलेकाहीँ हातबाट फुत्किएर किताबकापी भुइँभरि छरिन्थे । गुडिरहेको बसभित्र छरिएका किताबकापी टिप्नु र सँगाल्नुको सास्ती हुन्थ्यो । यस्तो सास्ती करिब ७ वर्षसम्म भोगियो । तैपनि ट्रलीबस चढेर यात्रा गर्नुको मजा नै अर्कै थियो । त्यही भएर साना मिनीबसहरू चढ्न छोडेर पर्खेरै भए पनि हामी ट्रलीबस नै चढ्थ्यौँ । फिरीमा जो चढ्न पाइन्थ्यो ।

त्यो वेलाको सजिलो र भरपर्दो यातायातको साधन नै त्यही ट्रलीबस थियो । अरू यातायातका साधन साँझ नपर्दै ग्यारेजमा थन्किन्थे । तर, ट्रलीबस राति १० बजेसम्म चल्थ्यो । हामी ठिमी, भक्तपुर र काठमाडौंमा पाहुना लाग्न जाँदा राति १० बजेको ट्रलीबस भेट्ने गरी फर्कन्थ्यौँ । फर्कने हतार र चिन्ता हुँदैनथ्यो । ‘ट्रलीबस छँदै छ नि’ भन्दै हामी ढुक्कले भोजमा रमाउँथ्यौँ । अत्यन्तै सुविधाजनक र भरपर्दो थियो ट्रलीबस सेवा ।

त्यति सुविधाजनक र भरपर्दो ट्रलीबस सेवा कालान्तरमा यातायात सिन्डिकेट, कमिसन र राजनीतिक बेथितिको सिकार बन्यो । चिनियाँ सहयोगमा २०३० साल पुस १४ गतेबाट पूर्वाधार निर्माण सुरु गरी राजा वीरेन्द्रको शुभजन्मोत्सवको अवसर पारेर २०३२ साल पुस १४ गतेदेखि त्रिपुरेश्वर–सूर्यविनायकको १३ किलोमिटर सडकमा ट्रलीबस गुड्न थालेको थियो । सुरुमा २२ वटा बसले सेवा प्रदान गरेको थियो । पछि ०४६ मा १० वटा बस थप गरी ३२ वटा बसले सेवा प्रदान गरेको थियो । त्यसपछि ०५२ मा स्वयं दाताराष्ट्र चीनले नै १० वटा बस थप गरिदिएपछि ट्रलीबसको संख्या ४२ पुगेको थियो । तर, ०६६ मंसिरमा ट्रलीबस सेवा पूर्णरूपमा बन्द हुने वेलामा ९ वटा बस मात्रै चालू अवस्थामा थिए । न्यूनतम १५ पैसाबाट सुरु भएको ट्रलीबसको भाडादर ०६६ मंसिरमा पूर्णरूपमा बन्द हुनुभन्दा अघि ५ रुपैयाँ थियो ।

ट्रलीबसको ओरालो यात्रा
पैसाको लोभ सबैलाई हुन्थ्यो । कोहीकोही यात्रुहरू भाडा नदिई जान्थे भने कोहीकोहीले पूरा भाडा दिँदैनथे । पूरा भाडा माग्दा ‘सरकारी त हो नि, तिमीलाई घाटा लाग्ने होइन क्यारे’ भन्थे । हामीजस्ता थोरै विद्यार्थी मात्रै भाडा तिथ्र्यौं । कन्डक्टरले पनि सबैको टिकट काट्ने झन्झटले कोहीकोहीको टिकट नै काट्दैनथे । सबै यात्रुले टिकट पनि माग्दैनथे । भाडा लिएर पनि टिकट नकाट्दा नकाटिएको टिकटजतिको नाफा कन्डक्टरलाई नै हुन्थ्यो । यही लोभले पनि उसले कहिलेकाहीँ जानीजानी पनि टिकट काट्दैनथ्यो । यही प्रवृत्ति बढ्दै गएर आखिरमा सरकारलाई घाटा हुन थाल्यो । ड्राइभर र कन्डक्टर मोटाउँदै गए । ट्रलीबस दुब्लाउँदै गयो ।

०४६ मा प्रजातन्त्र पुनर्बहाली भएपछि बहुदल आयो । बहुदल आएपछि धेरैवटा राजनीतिक पार्टी जन्मिए । अनि पार्टीपिच्छेका मान्छेलाई ट्रलीबसमा जागिर दिन थालियो । यतिसम्म भयो कि ट्रलीबस सञ्चालनको अन्तिम समयमा ३ वटा ट्रलीबस चलाउलन ४ सय कर्मचारीलाई पाल्नुपर्ने अवस्था पनि आयो ।

ओभरस्टाफिङले आम्दानीभन्दा खर्च बढी हुन थाल्यो । यहीँबाट ट्रलीबसको ओरालो यात्रा सुरु भयो । त्यसमाथि सरकारका कर्मचारीहरू यातायात सिन्डिकेटको प्रभाव र दबाबमा पर्न थालेपछि र कमिसनको चक्करमा पर्न थालेपछि ट्रलीबसको उचित व्यवस्थापनमा भन्दा त्यसको विस्थापनमा उनीहरूको मति जान थाल्यो । यातायातको क्षेत्रमा इतिहास बोकेको ट्रलीबसको अवसान हुनुमा सरकारी कर्मचारीको बेवास्ता र निजी क्षेत्रका यातायात व्यवसायीको सिन्डिकेट मुख्य कारणको रूपमा रहन पुग्यो । 

पुनः सञ्चालनको प्रयास
घाटामा नगए पनि घाटामा गएको भनेर २०५२ सालदेखि बन्द गरिएको ट्रलीबसलाई काठमाडौं महानगरपालिका, भक्तपुर नगरपालिका र मध्यपुर ठिमी नगरपालिकाको संयुक्त पहलमा ०६२ देखि पुनः सञ्चालनमा ल्याइएको थियो । त्यतिखेर त्रिपुरेश्वरदेखि कोटेश्वरसम्म मात्रै चलाइएको थियो । सूर्यविनायकसम्मको बाटोमा धेरै ठाउँमा ट्रलीबसका तारहरू चुँडिइसकेकाले त्यहाँसम्म बस सञ्चालन गर्न सम्भव भएन । यद्यपि ०६२ देखि त्रिपुरेश्वरदेखि कोटेश्वरसम्म चल्ने गरेको भए पनि ०६६ मा त्रिपुरेश्वरदेखि मीनभवनसम्म मात्रै चल्न थाल्यो । त्यसपछि त्यहाँसम्म पनि चल्न छोड्यो र ट्रलीबसको सेवा पूर्णरूपमा बन्द भयो र इतिहासमा सीमित बन्न पुग्यो । 

हेर्नलाई छ, चढ्नलाई छैन
अहिले ट्रलीबस हेर्नलाई छ, तर चढ्नलाई छैन । मीनभवनको ट्रलीबस कार्यालयको ग्यारेजमा ट्रलीबसको कंकाल देख्न पाइन्छ । ट्रलीबसको कंकालमा कतै लेखिएको छ ‘म नै भविष्य हुँ’, कतै लेखिएको छ ‘मलाई बचाइराख्नुस्’ । तर, अब न ट्रलीबसको भविष्य छ न त त्यसलाई बचाउनेहरू नै छन् । क्रमशः कवाड बन्दै छन् बाँकी रहेका ट्रलीबसका कंकाल पनि । ट्रलीबसको भविष्य सोचेर र उसको पुकार सुनेर उसलाई बचाउने उपाय सरकारले गरेको भए अहिले यातायात व्यवसायीको सिन्डिकेटबाट आम–सर्वसाधारणले सास्ती भोग्नुपर्ने थिएन ।

नाकाबन्दीका कारण इन्धन अभाव हुँदा सर्वसाधारण यात्रुले ठसठसी कन्दै हिँड्नुपर्ने पनि थिएन । नाकाबन्दीका कारण इन्धन अभाव वा व्यवसायीको हडतालका कारण सिर्जना हुने अप्ठ्यारो परिस्थितिमा भरपर्दो सारथी बन्न सक्ने ट्रलीबसको अवसान निकै दुर्भाग्यपूर्ण छ । वायु र ध्वनिप्रदूषण नहुने अनि महँगोमा आयात गर्नुपर्ने इन्धन पनि खर्च नहुने अत्यन्तै उपयोगी ट्रलीबस सेवा खराब नियत र खराब व्यवस्थापनका कारण बन्द हुन पुग्यो र ग्यारेजमा थन्किएर कंकालमा परिणत भयो । इच्छाशक्ति, कर्तव्यबोध र प्रतिबद्धता भए अझै पनि त्यही कंकालमा ज्यान भर्न सकिन्छ ।

सिन्डिकेटधारीका कारण यात्रुहरूले सास्ती भोग्नुपरेको र बढी सवारीचापका कारण वातावरणीय प्रदूषण बढ्नुका साथै अत्यधिक इन्धन आयातमा बहुमूल्य विदेशी मुद्रा बिदेसिने गरेको र व्यापारघाटा चुलिएर देशको अर्थतन्त्र नै जोखिममा परेको अवस्थामा आफ्नै देशमा उत्पादित बिजुलीबाट चल्ने ट्रलीबसलाई पुनर्जीवन दिन सरकारले जाँगर देखाए वातावरण प्रदूषण र अर्थतन्त्रमा बढ्दै गरेको जोखिमबाट देश मुक्त हुने थियो ।

यसो त कंकालमा परिणत भइसकेको ट्रलीबसमा ज्यान भर्न र यसको पुनः सञ्चालनका लागि एसियाली विकास बैंकले चासो नदेखाएको पनि होइन । झन्डै आठ वर्षअघि नै एसियाली विकास बैंकले निजी क्षेत्रलाई सहभागी गराएर नयाँ बससहित ट्रलीबस सेवा सञ्चालन गर्न अध्ययन गरेको थियो । एसियाली विकास बैंकअन्तर्गतको काठमाडौं सस्टिनेबल अर्वान ट्रान्सपोर्ट म्यानेजमेन्ट प्रोजेक्ट (केसुट)ले काठमाडौंको सहरी विकास व्यवस्थापन सम्बन्धमा गरेको अध्ययनमा ट्रलीबस सञ्चालनका बारेमा उल्लेख गरिएको पाइन्छ । तर, त्यो कुरा अध्ययनमै सीमित भयो र ट्रलीबसले पुनर्जीवन पाउन सकेन । 

पञ्चवर्षीय योजनामा ट्रलीबस    
गाउँलेले ‘टली बस’ अथवा ‘बिजुली बस’ भनेर चिन्ने ट्रलीबस चलाउने विषयमा नेपालको छैठौँ, सातौँ, आठौँ, नवौँ तथा दशौँ पञ्चवर्षीय योजनामा पनि उल्लेख गरिएको पाइन्छ । ‘सीमित क्षेत्रमा सञ्चालन भइरहेको विद्युत् शक्तिमा आधारित ट्रलीबस सेवालाई क्रमशः अन्य मार्गहरूमा पनि विस्तार गरिँदै लगिनेछ’ भनेर छैठौँ योजनामा उल्लेख गरिएको पाइन्छ ।

‘ट्रलीबस यातायात सेवा स्वदेशमा नै उत्पादन हुन सक्ने जलविद्युत् शक्तिमा आधारित रहेको हुँदा यसलाई क्रमशः अधिराज्यको प्रमुख सहरी क्षेत्रहरू र स्थानहरूमा विस्तार गर्दै लग्ने नीति रहेको छ । तसर्थ काठमाडौं उपत्यकाको भक्तपुर–काठमाडौंबीचको ट्रलीबसलाई यस सातौँ योजनाकालमा त्रिपुरेश्वरदेखि सहिदगेटसम्म, तिनकुने, चाबहिल र थापाथलीदेखि पाटनगेटसम्म विस्तार गरिनेछ । यसको साथै विराटनगर–धरान र भैरहवा–बुटवलबीच ट्रलीबस निर्माणसम्बन्धी सम्भाव्यता अध्ययनको साथै ट्रलीबससम्बन्धी विकास गुरुयोजना तर्जुमा गर्ने कार्य पूरा गरिनेछ’ भनेर सातौँ योजनामा उल्लेख गरिएको पाइन्छ । 

‘सार्वजनिक यातायातको सेवाबाट न्यूनतम प्रदूषण हुने वातावरण सिर्जना गर्न ट्रलीबसहरूको विस्तारलाई प्रवद्र्धन गरिनेछ’ र ‘विद्युत्द्वारा सञ्चालित यातायात सेवाको विस्तार गरी इन्धन आयातमा कमी ल्याउने उद्देश्यले आठौँ योजनामा त्रिपुरेश्वर–कीर्तिपुर तथा थापाथली पाटनढोका–पुल्चोक क्षेत्रमा ट्रलीबस सेवाको विस्तार गरिनेछ । काठमाडौंको चक्रपथ क्षेत्रमा ट्रलीबस सेवाको विस्तार गर्दा सहरी क्षेत्रमा सवारी चाप कम गर्न महत्वपूर्ण सहयोग पुग्ने देखिएको हुँदा चक्रपथको तिनकुने–चाबहिल–महाराजगन्ज क्षेत्रमा १५ किलोमिटर लामो ट्रलीबस सेवा विस्तार गरिनेछ । यसका साथै विराटनगर र इटहरीका जनतालगायत त्यस क्षेत्रमा आवतजावत गर्ने सम्पूर्ण यात्रीहरूलाई यातायात सेवा सरल र सुलभ बनाउन २२ किलोमिटर लामो विराटनगर–इटहरी ट्रलीबस विस्तार आयोजना सञ्चालन गरिनेछ’ भनेर आठौँ योजनाको नीतिमा उल्लेख गरिएको छ ।

नवौँ योजनामा ‘सम्भाव्य मार्गहरूमा ट्रलीबस सेवा विस्तार गरिनेछ’ र ‘नेपालको एक मात्र १३ किलोमिटर लामो काठमाडौं–भक्तपुर ट्रलीबस सेवालाई नवौँ योजना अवधिमा काठमाडौं चक्रपथमा विस्तार गरिनेछ । यसलाई निजीकरण गर्ने कार्य थालनी गरिनेछ । काठमाडौं उपत्यकामा त्रिपुरेश्वर–कीर्तिपुर, थापाथली–पाटनढोका–पुल्चोक र त्रिपुरेश्वर–महाराजगन्ज–चक्रपथ संगममा ट्रलीबस सेवा विस्तार गर्न विस्तृत अध्ययन गरिनेछ र सेवा सञ्चालन गर्न क्रमशः आवश्यक पूर्वाधार निर्माण गरिनेछ । पूर्वाञ्चलमा विराटनगर–इटहरी–धरान र पश्चिमाञ्चलमा भैरहवा–बुटवल खण्डमा ट्रलीबस सेवा सञ्चालन गर्न सम्भाव्यता अध्ययन गराइनेछ र आवश्यक पूर्वाधार निर्माण गरिनेछ’ भनेर उल्लेख गरिएको पाइन्छ ।

यसैगरी दशौँ योजनामा पनि ‘योजनाको पहिलो वर्षमा काठमाडौं उपत्यकामा ट्रलीबस सञ्चालनमा निजी क्षेत्रलाई सहभागी गराउने’ उल्लेख गरिएको छ । यति धेरैवटा पञ्चवर्षीय योजनाहरूमा ट्रलीबस विस्तारका बारेमा उल्लेख गरिए पनि कतै पनि ट्रलीबस सेवा सञ्चालन नहुनु निकै दुःखलाग्दो छ । त्यसपछिका योजनाहरूमा भने ट्रलीबसका बारेमा उल्लेख गर्नै छाडिएको छ । सम्भवतः अब नेपालका सडकहरूमा ट्रलीबस कहिल्यै गुड्दैनन् । 
पत्रपत्रिकाको सहयोगमा । तस्बिरः इन्टरनेट